"Italiani da 100 anni”: il legame tra la Marca francese e l’Italia compie un secolo

“Italiani da 100 anni”: alla fine dell’agosto 1924 André-Gustave Citroën, il fondatore dell’omonimo marchio automobilistico, acquista un terreno a Milano dall’altrettanto famoso Nicola Romeo, proprietario di Alfa Romeo, che proprio lì vicino aveva il suo stabilimento di produzione. Qui, precisamente in via Gattamelata, dove oggi sorge il flagship di Stellantis, nacque la prima filiale di Citroën in Italia. Inizia così un legame profondo tra il marchio francese e il Bel Paese, che si snoda lungo 100 anni contraddistinti da innovazioni tecnologiche, successi sportivi e memorabili creazioni su quattro ruote.

Per celebrare un anniversario così importante il Brand ha sviluppato un piano editoriale che celebra il sodalizio tra la Marca francese e tutti gli appassionati italiani di automobilismo. Nello specifico, la nuova web serie racconterà curiosità, costume, fatti correlati allo sviluppo del Marchio, e a quello storico e sociale d’Italia, attraverso i suoi modelli più famosi, corredato da immagini e materiale dell’epoca proveniente dal Centro di Documentazione Storica di Citroën ubicato a Sinalunga, in provincia di Siena, dal 2015.

Protagonista della prima puntata non poteva che essere André-Gustave Citroën, un visionario che ha segnato l’industria automobilistica mondiale con la sua modernità e il suo carisma, ossia quei tratti distintivi che sono ancora oggi profondamente vivi nella Marca nata in Francia nel 1919 e che ancora oggi porta il suo nome.

Le origini del fondatore
Nella fredda notte tra il 4 ed il 5 febbraio del 1878, nasce a Parigi André-Gustave Citroën, l’eclettico fondatore della Marca che tutt’oggi porta il suo nome e che deve proprio a lui quell’impronta geniale ed innovativa che da sempre la contraddistingue. Ultimo di cinque figli, vede la luce in una famiglia cosmopolita, con il pallino per gli affari. Le origini del cognome provengono da lontano: suo padre Levie Citroën era un commerciante di pietre preziose, figlio di Barend, un artigiano orafo, a sua volta figlio di Roelof, un venditore nato senza alcun cognome che viveva ad Amsterdam e commerciava in frutta esotica della Guinea Olandese. Nel 1811, Napoleone I ordinò un censimento che prevedeva l’istituzione di un cognome per tutti coloro che ne erano sprovvisti. Molti di loro adottarono nomi legati alle proprie peculiarità o alle attività lavorative, così come Roelof scelse di chiamarsi Limoenman, ovvero “uomo dei limoni”, la frutta esotica della Guinea Olandese.
Quando uno dei suoi figli, Barend, divenuto artigiano orafo, decise di sposare la bella Netje Rooseboom, fu costretto a cambiare il proprio cognome perché il padre della fanciulla, grossista di orologi, si considerava di un livello superiore a quello di un semplice artigiano e così acconsentì al matrimonio alla condizione che Barend modificasse adeguatamente il suo cognome. Fu allora che Barend Limoenmann divenne Barend Citroen - nome che in olandese si scrive senza dieresi e significa “limone”.
Uno dei loro 12 figli, Levie, per portare avanti l’attività di commercio di pietre e metalli preziosi del padre, si trasferì a Varsavia, dove sposò Masza Amalia Kleimann. La nuova famiglia decise ben presto di lasciare la Polonia e, dopo aver accarezzato la possibilità di trasferirsi in America, scelse la più vicina Francia dove nel 1870, a Parigi, stabilirono residenza e sede dell’attività di commercio. Fu qui, nella Ville Lumière, che Barend decise di dare una connotazione francese al proprio cognome, aggiungendo una dieresi. Il 5 febbraio del 1878 venne al mondo André-Gustave, ultimo dei cinque figli di Barend Citroën.

Il viaggio in Polonia e la nascita delle Acciaierie André Citroën
Il piccolo André non seguì le orme del padre, lasciando ai fratelli il compito di portare avanti l'attività di famiglia nel mondo delle pietre preziose, dedicandosi invece alle sue passioni per la tecnologia e l'industria: cresciuto tra le pagine dei romanzi di Jules Verne e l'incredibile cantiere della Tour Eiffel (sulla quale più tardi riuscirà a scrivere il proprio nome), André decise di iscriversi al Politecnico dal quale uscirà con il titolo di ingegnere. E senza dubbio ha ereditato il fiuto per gli affari dei “Citroën” grazie al quale, nel 1900, durante un viaggio in Polonia, ha l’opportunità di visitare le aziende specializzate in meccanica di precisione e valutare le tecnologie in uso. È proprio in questa occasione che in un’azienda nella sperduta campagna polacca scopre qualcosa che avrebbe profondamente segnato la sua vita: un nuovo tipo di ingranaggio, con i denti a cuspide, in grado di moltiplicare o ridurre grandemente forza e movimento di macchinari anche molto imponenti. Compra subito il brevetto con l’idea di svilupparlo ed impiegarlo su scala mondiale. È il 1902 quando apre la sua prima attività: le Acciaierie André Citroën, che producono materiali per l’edilizia ed i cantieri navali oltre a “ruote dentate a doppia elica”, ovvero gli ingranaggi del brevetto polacco, dalla cui forma a “V” nascerà il simbolo delle due punte di freccia direzionate verso l’alto inteso come futuro: il famoso “Double Chevron”. 

L’ingresso nel mondo dell’automobilismo
Sei anni dopo, il brillante André entra nel mondo dell’automobile, l’oggetto che sarà viatico e testimone di tutta la sua genialità. Ciò avviene quando accetta la direzione di una celebre azienda automobilistica, quella dei fratelli Mors, specializzata in auto di lusso e da competizione. Per assolvere agli enormi debiti dell’azienda, grazie alle conoscenze della cosmopolita famiglia Citroën, André riesce a trovare un finanziatore: un ricchissimo gioielliere di origini armene amante delle auto da corsa. Recuperata la situazione bancaria è il momento di dedicarsi alla produzione mettendo in pratica tutte le nuove idee su catena di montaggio e produzione industriale espresse dal taylorismo. E così la Mors passa dalla produzione artigianale, nel 1908, di poche decine di vetture al mese ad una produzione industriale, nel 1910, di 646 unità mensili. Anche se le Mors non saranno mai il prodotto democratico ed accessibile a tutti a cui André ha sempre aspirato, otterranno un eccezionale successo di pubblico e di vendite fino a quando la Prima guerra mondiale ne decreterà il declino. Ma ormai il mondo dell'automobile l'aveva definitivamente stregato e già nel 1912 varcò l'Atlantico per andare a visitare Detroit, dove conobbe Henry Ford. Il rapporto tra i due costruttori non fu idilliaco: dell'americano Henry Ford, l'europeo André Citroën ammirava le capacità organizzative, l'applicazione del modello taylorista. D'altro canto, non apprezzava i metodi, la rigidità, il concepire la forza lavoro come parte della “macchina”. Il 26 maggio del 1914 André Citroën sposò l'italiana Giorgina Bingen, figlia di un banchiere di Genova, ma il 28 giugno successivo, l'attentato di Sarajevo dava il via alla Prima guerra mondiale. André capì subito che era possibile sfruttare il principio della catena di montaggio per contribuire alla difesa del suo Paese. Alla fine della guerra André “capitalizzò” le sue esperienze, facendo tesoro di quanto appreso nella tecnologia della catena di montaggio ed in quella della costruzione di automobili, convertendo la sua fabbrica, ubicata nella zona ovest di Parigi a Quai de Javel, per produrre il bene di consumo più desiderato dai cittadini europei: l'automobile.
La nascita della prima auto Citroën e l’importanza della comunicazione pubblicitaria
La sua prima auto, la Type-A 10HP, uscì dalla catena di montaggio nel mese di maggio dell'anno 1919, e fu esposta sugli Champs-Élysées, a Parigi, dove la gente si mise in coda per poterne comprare una. Quello che sorprendeva era il suo prezzo: il più basso del mercato, nettamente meno costosa di ogni auto equivalente. Il motore era un quattro cilindri in linea, piuttosto semplice, così com'era semplice l'accensione a magnete. Insomma, la prima Citroën – nata su un telaio in acciaio che sosteneva una carrozzeria in lamiera e legno - non sarà ricordata tanto per la sua innovazione tecnologica, anche se aveva già l'avviamento elettrico ed era fornita di fabbrica con cinque ruote gommate Michelin, un lusso per l'epoca. Oltre alle qualità del prodotto e al prezzo vantaggioso, André Citroën capì quanto fosse importante una comunicazione efficace, tanto che fu da subito definito un genio della pubblicità. Per prima cosa, acquistò l'ultima pagina dei maggiori quotidiani di Francia, facendo stampare “recto verso” il suo “Le Citroën”: una pagina pubblicitaria che si leggeva come la prima, semplicemente ribaltando il giornale stesso. Poi, nel 1921, fu la volta dei cartelli stradali (all'epoca non ce n'erano molti in giro); grandi, stampati in acciaio e smaltati, indicavano le principali destinazioni. Ne regalò migliaia a tutti i comuni di Francia. Ovviamente erano a forma di Double Chevron, gialli e blu: tutti gli automobilisti li utilizzavano ed apprezzavano. E nel 1925, in occasione dell'Esposizione Coloniale, André fondò la prima compagnia dei taxi, logicamente con auto Citroën. Saranno in breve più di 5.000, addirittura dotati di radio di bordo per rispondere alle chiamate di una centrale operativa. Sempre nel 1925, André realizzò il suo sogno di bambino: grazie a 250.000 lampadine, collegate con 600 chilometri di filo elettrico, il nome C-I-T-R-O-Ë-N venne scritto sui quattro lati della Tour Eiffel ed era così grande che poteva essere visto a quaranta chilometri di distanza. Fu una trovata eccezionale che illuminerà la torre per dodici anni, fino al 1937.
Una concezione innovativa del lavoro in fabbrica
Ma la forza di André Citroën, che in breve diviene il più grande costruttore automobilistico europeo, stava proprio nella catena di montaggio: le sue auto vengono prodotte da più di diecimila operai che lavorano con un'organizzazione perfetta. André Citroën ha una visione illuminata della produzione industriale con un approccio estremamente innovativo per l‘epoca. Con l’intento di rendere più “umano” il taylorismo, riducendo gli effetti alienanti della catena di montaggio, mette a disposizione degli operai di Javel strutture e facilitazioni incredibilmente all’avanguardia per i tempi. Lo dimostrano la maternità pagata, gli ambulatori medici in tutti i reparti, con specialisti come dentisti e ginecologi, l'indennità di malattia e le ferie pagate. Alza lo stipendio a tutti i suoi dipendenti che quindi possono - per la prima volta - comprare l'auto che producono. André ha capito subito che la qualità del prodotto è legata anche alla serenità di chi lo produce e gli ampi margini derivanti dal basso costo di lavorazione possono essere reinvestiti in tre modi: miglioramento del prodotto (che si giova sempre delle più moderne tecnologie), miglioramento dalla qualità della vita degli operai (salario e servizi loro dedicati) e comunicazione. 

Gli ultimi anni di una vita intensa e avventurosa
Così gli anni al Quai de Javel passavano tra successi commerciali ed estrose imprese: la 8HP chiamata Rosalie che polverizzò record su record, girando a cento orari per mesi sulla pista di Montlhéry, senza fermarsi per 300.000km (sarà lo stesso André a dire basta, sventolando una bandiera a scacchi sul traguardo); le incredibili Crociere Bianca, Nera e Gialla che portarono gli autocingolati Citroën ai quattro angoli del pianeta, tra Africa e Asia sino a Pechino e la visita di Charles Lindberg, l'aviatore americano che per primo attraversò l'atlantico da New York a Parigi, arrivando al campo del Bourget grazie ad una segnalazione luminosa unica al mondo: la scritta Citroën sulla Tour Eiffel. E il 18 aprile 1934 viene lanciata la famosa Traction Avant, una vettura rivoluzionaria in quanto dotata di trazione anteriore e scocca portante. Per questo progetto vennero assunte due nuove personalità di ingegno eccezionale: il designer Flaminio Bertoni ed il progettista André Lefèbvre. Nel frattempo, le casse dell'azienda erano esangui a causa dei continui ed enormi investimenti. In aiuto della Citroën giunse il colosso degli pneumatici Michelin, che mise un suo alto dirigente, Pierre-Jules Boulanger, ai vertici della Casa del "double Chevron". All’inizio del 1935 André Citroën fu costretto a lasciare l'azienda per le sue condizioni di salute che stavano rapidamente peggiorando per un tumore allo stomaco.
Ricoverato alla clinica Georges Bizet, il geniale fondatore si spense il 3 luglio del 1935