Comunicato stampa
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giugno 14, 2019 - Opel
L’impegno Opel per la sicurezza dei prodotti: 20 anni di poggiatesta attivo
20 anni fa, con il poggiatesta attivo, #opel riduceva i pericoli del colpo di frusta
Presente di serie su Vectra e Omega, a richiesta su Astra e Zafira
Le lesioni al collo e alla colonna vertebrale erano le conseguenze più frequenti degli
incidenti stradali
Un’altra tappa dell’impegno #opel per la sicurezza
Milano. Venti anni fa, alla fine del 1999, la Adam #opel AG fu la prima Casa automobilistica tedesca a offrire il poggiatesta attivo con il quale riduceva sensibilmente i pericoli derivanti dal colpo di frusta per tamponamento. Tutte le Vectra e le Omega vendute nell'Europa Occidentale erano equipaggiate di serie con tale dispositivo che, a richiesta, era disponibile anche sulle Astra e sulle Zafira.
«L'introduzione del poggiatesta attivo rappresenta un passo importante nella giusta direzione compiuto da una grande Casa automobilistica» diceva all’epoca Wolfram Hell, un attento studioso degli incidenti stradali dell'Istituto per la Sicurezza degli Autoveicoli che fa capo all'Organizzazione Centrale delle Assicurazioni Tedesche.
«I danni alle vertebre cervicali sono spesso fonte di notevole sofferenza per i malati e comportano cure molto costose». L'alta frequenza dei danni alle vertebre cervicali, le cui cause sono riconducibili al colpo di frusta, è dovuta soprattutto al crescente numero dei tamponamenti che sono a loro volta una conseguenza diretta del maggior numero di veicoli circolanti. Sebbene tali urti si verifichino con differenze di velocità relativamente basse (10- 20 km/h), lo scuotimento della testa abbinato allo spostamento della parte superiore del torace, che è sostenuto dallo schienale del sedile, porta a conseguenze dolorose e spesso piuttosto persistenti. In tali casi si può avere un'iperdilatazione del collo con interessamento anche delle bande vascolari, dei legamenti e dei nervi.
Opel Automobile GmbH it-media.opel.com D-65423 Rüsselsheim
Minori rischi: un moderno meccanismo assicura affidabilità
Nel 1999 i poggiatesta attivi #opel rappresentavano un notevole passo avanti verso la riduzione di questi rischi. Per il loro funzionamento si avvalevano di un dispositivo meccanico, attivato dalla pressione che la parte superiore del torace dell'occupante opera, in caso d'urto, contro lo schienale del sedile. Un leveraggio inserito nello schienale stesso spostava avanti e indietro il poggiatesta, accorciando sensibilmente la sua distanza dalla testa e riducendo, di conseguenza, la forza che agisce sulle vertebre cervicali.
L'intero dispositivo era inserito nella parte superiore dello schienale anteriore, pesava appena un chilogrammo, non interferiva con l'airbag laterale, non riduceva il comfort del sedile. Il meccanismo del poggiatesta attivo era molto flessibile, spiegava Joachim G. Fürll, progettista di sedili presso il Centro Internazionale di Ricerche Tecniche di Rüsselsheim. «Se, ad esempio, durante un incidente multiplo, nel quale cioè sono coinvolti parecchi veicoli, i passeggeri sono sballottati molte volte avanti e indietro, i poggiatesta sono in grado di proteggere la testa da ogni impatto». In caso di incidente di notevole entità, i poggiatesta attivi potevano - a seconda dell'escursione compiuta - spostarsi in avanti anche di 20 mm e indietro per più di 60 mm.
In collaborazione con il costruttore di sedili Lear, la #opel aveva studiato e adattato i poggiatesta attivi ai sedili dei suoi modelli. In due anni di collaborazione, le prove su slitte svolsero un ruolo-chiave per la loro messa a punto. Il programma prevedeva configurazioni a velocità di 8, 16 e 22 km/h.
«E' stato progettato appositamente il manichino Hybrid-III al quale abbiamo chiesto di rischiare il collo per questo progetto» spiegava Joachim Fürll. «A tale scopo lo abbiamo dotato di ulteriori sensori nelle vertebre cervicali e ne abbiamo modificato il collo perché avesse una maggiore mobilità».
Nel corso di tali prove, il parametro per misurare l'accelerazione della testa rispetto alla parte superiore del torace era il cosiddetto valore NIC (Neck Injury Criterion). Pur in assenza di normative ufficiali, uno spostamento di 50 mm - il cosiddetto NIC50 - era stato accettato dai tecnici come parametro statistico per i danni derivanti dal colpo di frusta. Un valore 15 viene ritenuto accettabile. Il poggiatesta attivo #opel era ben al di sotto di tale soglia. Erano stati ottenuti mediamente miglioramenti del 60%.
Per essere realmente efficaci, i poggiatesta devono essere posizionati correttamente. Si dovrebbe rispettare una semplice regola: la loro estremità superiore dovrebbe essere tenuta sempre alla stessa altezza, più alto cioè della testa, oppure alla massima estensione verticale. Perché il poggiatesta resti in posizione anche in caso d'urto, la #opel decise di inserire uno speciale meccanismo di blocco sui modelli Omega, Vectra, Astra e Zafira. La regolazione in altezza era possibile solo dopo che il poggiatesta era stato piegato in avanti e sganciato con un "click".
Un ampio impegno per la sicurezza
Nel 1999 l'introduzione dei poggiatesta attivi sottolineava una volta di più l'impegno #opel a fare continuamente qualcosa per migliorare la sicurezza. E' tradizione della Casa tedesca proporre importanti sviluppi in questo settore per automobili di ogni segmento. All’epoca, ad esempio, i suoi modelli erano già dotati di airbag frontali e molti altri avevano di serie quelli laterali. Cinture pretensionate con attacchi regolabili in altezza e sedili con rampe anti- affondamento contribuivano a loro volta all'elevato grado di sicurezza delle automobili #opel. I bambini a bordo erano protetti dal sistema modulare di seggiolini #opel Fix. La Casa tedesca aveva inoltre precorso i tempi brevettando la pedaliera sganciabile, adottata per la prima volta nel 1996 sulla Vectra e quindi su tutte le Astra e le Zafira, che riduce notevolmente il pericolo di gravi ferite ai piedi e alle tibie del guidatore.
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